全球航运业正迎来新一轮船舶大型化趋势

     全球航运业正迎来新一轮船舶大型化趋势。自2011年全球首条38万吨级超大型矿砂船下水之后，明年，全球排名第一的马士基航运首批1.8万TEU集装箱船也将陆续交付使用。“20世纪中期以来，全球航运业的运力竞赛从未停歇”，日前，大连港集团副总经理徐建在接受记者采访时表示：“船舶大型化对港口码头尺度、仓储容量、航道水深与集疏运能力等条件的要求，缩小了大型船舶停靠港的选择范围。在这样的大背景下，水深港阔的自然条件和独特的区位优势，为大连港提供了新的发展契机。”

    运力竞赛，1.8万TEU大型集装箱船明年下水

    “大连港1899年开港之初，最大的船舶吨位不过2000吨。”徐建介绍说，明年1.8万TEU集装箱船也要下线了，“从技术层面判断，未来可达到2.2万TEU。”

    船舶大型化的规模经济效应降低了航运成本，提高了运输效率。数据显示，单船运力超过8000TEU的大型集装箱船平均每个集装箱的运输成本比单船运力5000～6000TEU的集装箱船大约低10%～12%，比单船运力4000TEU集装箱船舶大约要低30%。而每吨油轮的造价，4.5万吨级为1000美元，30万吨级为413美元；每吨船的期租费率，4.5万吨级为每天0.57美元，28万吨级可降至0.2美元。

    作为最直接的受益者，船东和货主一直以来都是船舶大型化的驱动力。作为全球最大的铁矿石生产商，巴西淡水河谷自2008年起订造了30多艘38万吨级超大型矿砂船，首艘超大型矿砂船“ValeChina”号，已于去年出坞，交付使用。也是在去年，马士基航运分两批订造了20艘全球规模最大、最高效的“3E”级、1.8万TEU的集装箱船舶，计划明年陆续交付使用。

    大连港离岸1公里水深可达23米，世界少有

    “船舶吨位越大，对泊位水深的要求就越高。”因此，受自然条件限制，泊位水深条件达不到要求的港口就被排除在大型船舶的停靠选择之外。而大连港具有天然的深水优势，经过百年建设发展起来的专业化港口体系，能够最大程度提供低成本的港口服务。以矿石码头为例，徐建说：“离岸1公里水深可达22米到23米，这在全国乃至全世界都是少有的。”

    同时，考虑到老铁山航道的实际情况，海事部门提出，超过30万吨级的船型驶入渤海湾存在一定的航行风险。“环渤海区域发达的钢铁工业，使得贸易商必须要找一个中转港。”大连港股份公司总经理徐颂说：“大连港独特的区位优势就显得极其重要，为大连建设东北亚国际航运中心或者说转运中心、物流中心提供了一个成本、技术和安全行驶上的最佳选择。”

    争夺枢纽港地位激战正酣

    大型船舶的运营和维护成本非常高，为实现运营的经济性，通常只停靠航线上的少数港口，而这些港口就逐渐成为枢纽港，其周边港口则成为支线港。由于枢纽港的规模效应使单位运输成本不断降低，在相同条件下，枢纽港的腹地范围不断扩大，支线港的腹地范围则不断被压缩。

    大连港也已经预瞻到船舶大型化的形势，将未来的发展定位于整个东北亚区域，并以此为基础，安排港口建设和生产经营。据介绍，大连港现有大型泊位88个，其中包括全国最大的45吨原油码头，以及30万吨的矿石码头，可接卸1.2万TEU集装箱船的集装箱码头。

    下一步，大连港将对现有矿石码头进行升级改造，同时规划在大窑湾北岸建设可接卸2.2万TEU集装箱船的大型泊位，在汽车码头建设可停靠7万吨汽车船的大型泊位，在长兴岛、西中岛建设5万吨以上的化工品大型泊位。经过新一轮建设，大连港将依然可以保证“世界上有多大船我们就有多大码头”的优势，力争在新一轮船舶大型化中，抢占有利位置。

——全球航运业正迎来新一轮船舶大型化趋势